日本SMC气缸的结构主要哪些部分组成的

日本SMC气缸的结构主要哪些部分组成的详情如下：

⒈汽缸是铸造而成的，汽缸出厂后都要经过时效，使汽缸在住铸造过程中所产生的内应力*消除。如果时效时间短，那么加工的汽缸在以后的运行中还会变形。
⒉汽缸在运行时受力的情况很复杂，除了受汽缸内外气体的压力差和装在其中的各零部件的重量等静载荷外，还要承受蒸汽流出静叶时对静止部分的反作用力，以及各种连接管道冷热状态下对汽缸的作用力，在这些力的相互作用下，汽缸易发生塑性变形造成泄漏。
⒊汽缸的负荷增减过快，特别是快速的启动、停机和工况变化时温度变化大、暖缸的方式不正确、停机检修时打开保温层过早等，在汽缸中和法兰上产生很大的热应力和热变形。
⒋汽缸在机械加工的过程中或经过补焊后产生了应力，但没有对汽缸进行回火加以消除，致使汽缸存在较大的残余应力，在运行中产生*的变形。
⒌在安装或检修的过程中，由于检修工艺和检修技术的原因，使内缸、汽缸隔板、隔板套及汽封套的膨胀间隙不合适，或是挂耳压板的膨胀间隙不合适，运行后产生巨大的膨胀力使汽缸变形。
⒍使用的汽缸密封剂质量不、杂质过多或是型号不对；汽缸密封剂内若有坚硬的杂质颗粒就会使密封面难以紧密的结合。
⒎汽缸螺栓的紧力不足或是螺栓的材质不合格。汽缸结合面的严密性主要靠螺栓的紧力来实现的。机组的起停或是增减负荷时产生的热应力和高温会造成螺栓的应力松弛，如果应力不足，螺栓的预紧力就会逐渐减小。如果汽缸的螺栓材质不，螺栓在长时间的运行当中，在热应力和汽缸膨胀力的作用下被拉长，发生塑性变形或断裂，紧力就会不足，使汽缸发生泄漏的现象。
⒏汽缸螺栓紧固的顺序不正确。般的汽缸螺栓在紧固时是从中间向两边同时紧固，也就是从垂弧zui大处或是受力变形zui大的地方紧固，这样就会把变形zui大的处的间隙向汽缸前后的自由端转移，zui后间隙渐渐消失。如果是从两边向中间紧，间隙就会集中于中部，汽缸结合面形成弓型间隙，引起蒸汽泄漏。

日本SMC气缸的结构主要哪些部分组成的
日本ZF系列发动机 -结构特点
10ZF22WT为种2冲程10缸V型90°直接喷射机械传动废气涡轮增压中冷风冷柴油机。该机在结构上有系列化、采用机械传动废气涡轮增压和适于燃用多种燃料3大特点，通过变化缸数后形成10缸、6缸和4缸机型的完整系列。各种机型在结构上大体相同，都采用V型90°夹角气缸体，缸径与行程均为135mm和150mm，同样的燃烧系统、增压方式和冷却方式，因此零部件的通用性强。
1.体布置
进排气管均设在气缸排外侧，扫气口设在缸套中部。2个喷油泵装在左右气缸排的后部。2个轴流式风扇垂直布置于V形夹角的上方。发动机的左右两侧各装有2个铝制管式机油散热器。2个废气涡轮增压器装在左右气缸排的前部。起动电机装在发动机右侧后部。
2.燃烧室
该机采用直接喷射ω型燃烧室，能燃用柴油、JP4煤油和汽油等多种燃料。zui高爆发压力可达11.8MPa(120kgf/cm2)，在转速2000r/min时发动机功率为640kW(870马力)，但由于2个风扇在全负荷时大约消耗功率88kW(120马力)，因此净输出功率为551kW(750马力)。
3.气缸盖
缸盖为缸盖式，每个缸盖由2部分组成，上半部是铝合金铸件，下半部为钢制的燃烧室，用排气门座螺纹将2部分连接在起。气缸套是钢制的，缸盖在热状态下通过螺纹与气缸连接成体。
由于该发动机采用了直流扫气，扫气口开在缸套中部，因此散热片的单位功率散热表面小，仅为0.016m2/马力，不及该4冲程风冷发动机散热面积(0.033m2/马力)的半。因此，存在发动机冷却不足问题，尤其是缸盖与活塞的热负荷过大。为增强抗热负荷能力，都采用了组合式油冷结构。缸盖上制有田字形冷却油路和旁通路，能使4个排气门座和喷油器四周普遍得到冷却。采用这种冷却方式，冷却机油带走燃油热能的2～3%。
4.箱体
曲轴箱为铝合金铸件，各部分有加强筋。气缸的紧固螺栓直深入到曲轴箱的主轴承附近，以改善曲轴箱受力状况和提高刚性。主轴承盖为铝合金锻件，通过垂直方向和方向的螺栓装在曲轴箱轴承座内。采用干式油底壳。
5.曲柄连杆机构
该机采用锻钢曲轴，经氮化，前端装有粘性减振器。主轴预与连杆轴颈直径较大，重叠度也大。轴柄颊上装有平衡重，采用并列连杆。采用油冷组合活塞，活塞顶是钢制的，活塞体为铝合金铸件，两者用螺纹连接，用定位销定位。活塞油冷方式是将机油沿连杆身供油道达到连杆小头，然后强制冷却燃烧室和活塞环槽。为了保证冷却供油量不受连杆上下运动惯性力的影响，在连杆下头油孔部位安装有单向阀。
6.配气机构
采用直流扫气方式。每缸有4个排气门，由1对主摇臂和副摇臂驱动，左右主摇臂分别由左右2根凸轮轴通过气门挺柱和推杆传动。在排气门与排气门座的工作面上覆盖有1层钨铬钴合金，以提高寿命。
7.供油系统
2个喷油泵安装在左右气缸排的后部，均有喷油自动提前装置，左侧的装有转速表，右侧的装有调速器。调速器同时控制2个喷油泵的燃油齿杆位置，并装有受扫气压力控制的机构，以改善排气冒烟状况。
8.进排气系统
每5缸合用1根排气管，管的容积为气缸容积的1.1倍。扫气口设在缸套中部周围，扫气空气室设置在气缸排外侧缸套的中部。进气压力为0.21MPa(2.14kgf/cm2)。
9 .涡轮增压系统
该机采用机械驱动的废气涡轮增压系统，每个气缸排前部各装有1个涡轮增压器，由离心式压气机与轴流式涡轮组成。压气机由涡轮和曲轴复合驱动，即增压器的涡轮与排气管相连接，而压气机又通过机械传动机构与曲轴进行机械连接。这种增压方式是该机的大特点，有助于改善起动和转速下的发动机工作特性。曲轴与压气机的连接方式是在曲轴前端通过几对增速齿轮和安全离合器与压气机相连接。增速比可达1:15左右。安全离合器的主要作用是在发动机起动时保护轴系，当轴受到过大扭矩时可以自行打滑。为使整体结构简化，该机取消了般2冲程发动机用于扫气的鲁茨泵。该机装有2个空气冷却中冷器，在同样气缸温度和排气温度的条件下可使发动机功率提高将近20%。
10.冷却系统
采用风冷系统，机体部分由散热片散热；热负荷严重的零部件，如气缸盖和活塞采用油冷。2个轴流式冷却风扇垂直布置在曲轴箱上部气缸排V形夹角顶部，压风式冷却。发动机左右两侧各装有2个铝制管式机油散热器，其中1个机油散热器用来冷却传动装置的机油。
11.润滑系统
采用了回油组与供油组组成体的机油泵，装在油底壳内。回油组将机油从油底壳的前后贮油池抽出，经过散热器散热后压入油底壳。供油组将油底壳中的机油抽出，经过滤清后对发动机进行压力润滑。即使车辆在60%的坡度上，润滑系统也能保证对发动机进行润滑。
12.起动系统
该机采用电机起动，电机功率为18.65kW，电压为24V。为改善发动机的冷起动性能，在空气进气口装有进气预热起动辅助装置 。

日本SMC气缸的结构主要哪些部分组成的